Šmejdský startovací kabely

[NNNTomas]

Bobeši, nechce se mi to skenovat, takže opis z DP: " Základní nastavení musí být provedeno po následujících pracích: výměna ŘJ motoru, jednotky ovládání škrtící klapky, ventilu zpět. vedení výf. plynů nebo motoru, případně po odpojení akumulátoru."

Já myslel, že do předstihu si dovolí šáhnout jen čidlo klepání A to se v reálu nestává /nemělo by pokud nejzdíš na to co nemáš/.

Tady je někdo důsledný Počítat umíme, ale na vysvětlení netřeba...

[Michal]

Tak bobesi, fakt jsem pro ciste teoreticky popis (jehoz idea byla spravna) nehodlal prepocitavat moment pres otacky na vykon a naopak, od toho jsou tu jini uzitecni prispevovatele, treba ty. Diky.

[opamp]

:-)

[Bobeš1]

Bobeši, nechce se mi to skenovat, takže opis z DP: " Základní nastavení musí být provedeno po následujících pracích: výměna ŘJ motoru, jednotky ovládání škrtící klapky, ventilu zpět. vedení výf. plynů nebo motoru, případně po odpojení akumulátoru."

Přečti si co jsi opsal z DP "Základní nastavení musí být provedeno ..... po odpojení akumulátoru. Proč se tu dohadujeme?

Do předstihu šahá čidlo klepání dost často (hlavně kvůli karbonu ve spal. prostorech) a následně to uloží do adaptací, aby motor tak často nenabíhal do detonací a díky tomu je pokles výkonu a nárůst spotřeby.

[hanzs]

Při zákl. nastavení si ŘJ projede celou dráhu škrtící klapky a zároveň proměří linearitu potenciometrů (skutečné hodnoty-to je ta minuta po zapnutí klíčku po znovupřipojení baterky u HTP) a uloží-to je těch 30 vteřin po vypnutí klíčku. Adaptační data přizpůsobují např. předstih, bohatost směsi stavu motoru za chodu tj. např. zanesení spal. prostorů, škrtící klapky, zanesení filtru vzduchu, kvalitě paliva atd. Tyto data jsou též uložena, aby při příštím startu a chodu motoru bežel motor optimálně vůči svému stavu. Odpojením napětí se většinou tyto data ztrácejí a musí se znovu nastavit ať servisně, nebo automaticky. Také při každém větším zásahu do motoru (výměna dílů, vyčištění je lépe smáznout adaptace, aby se rychleji přizpůsobili novému stavu motoru.

S tim se da obecne souhlasit. Presto alespon z mych zkusenosti pri vymene baterky (Stilo r.v.2002, Megane r.v.2004, Nissan Almera..) to nutne neni, protoze fungovaly dal v pohode, mozna takovou funkci ani jejich RJ takovou fci nemaji.
Co ma Skoda v HTP nevim, ale jak uz jsem psal, po minulych zkusenostech je mozny vsechno.
Napriklad znama vada RJ od 1.4 8V Fabia I , kdy kolisa volnobeh u nekterych kusu vic, nekdy je to malo patrne a Skoda tomu rika "vlastnost"

[Michal]

Pridam sve zkusenosti. Po opetovnem pripojeni baterky u meho predchozipriblizovadla (delal jsem to celkem casto - autohifi) se nedelo vubec nic, krome toho, ze palubka udelala "klink" a setrel zadni sterac. Nevim proc. Jelo to furt stejne na hovno jako predtim.
Na soucasnem priblizovadle jsem odpojoval aku asi 2x, po pripojeni jsem nezpozoroval absolutne zadny rozdil.

Obcas se mi za studena pri velke zatezi alternatoru (klima, vyhrev sedacek, vyhrev skel atd) zda, ze se motor lehoulince dusi (projevuje se to tim, se auto jakoby oklepe a ja zjistim, ze mam taky motor) a po nejakych par vterinach tohohle RJ zareaguje lehkym zvysenim otacek a je zase ticho a klid. Takze uplne blba ta jednotka nebude. Ale po odpojeni aku no problem.

Se smazanim adaptaci pri zasahu souhlas, ale o motorech vim asi tolik, ze se do nich leje benzin nebo prinejhorsim nafta a pak sou tam valce a cely se to vevnitr hejbe a auto tim jede dopredu.

[hanzs]

Jinak nevim jakej mate kdo nazor, ale atmosfericke benzinove motory, ktere se ted delaji, jsou vsechny vysokootackove 16ti ventily, a tim padem rek bych pro 80 procent lidi uplne na nic, protoze jejich relativne vysoky vykon nevyuziji protoze lidi omitaji motor tocit.
Rikalo mi uz rekl bych desitky lidi co meli Felicii 1.6 benzin, v ni ten 55kW "motor-traktor", ze to byl ten nejlesi motor, co kdy meli a ted ten v novym aute stoji za hov...

No ono se to stejne postupem casu vyresi, protoze kvuli emisim se budou delat jen benzinove turbo-malorazky ala 1.2 TSI.

[NNNTomas]

Když ale zasahuje, tak už nemáš deklarovaný výkon, to bych reklamoval správně by zasahovat nemělo, i s karbonem je v konstrukci motoru počítáno, a proto nejsou motory nastvený blízko na meze klepání /i když jsou vyjímkypak do toho hrábne/.

Základní nastavení můžeš dělat, nutný to není, preventivně lepší to asi je. Ale v praxi jsem rozdíly nezaznamenal /až na vyjímky/.

U 8V Fábky je to bohužel "vlastnost", snad kvůli emisím...

Ty jednotky jsou chytrý dost, ty si poradí i bez nás

Když si Michale budeš tu prdel moc přihřívat, zatím co altík bude mít jakyk až na silnici, tak ti jednoduše ŘJ tu sedačku odpojí /nebo přidá ty otáčky/ aby snížila odběr.

[BigDrobek]

Hanzsi ale když zase atmosférickej benzín točíš tak on pápne o dost víc a to se majitelům nelíbí, ikdyž to jede přesně tak jak by si představovali.

Rád bych viděl ten koeficient přepočtu točivýho momentu na kw/koně, protože co si tak matně vzpomínám tak výkon a krouťák naměřený z brdy spolu až tak úplně nekorelovaly, takže bych se rád přiučil.

[mir.ku]

http://www.fce.vutbr.cz/PKO/0M2/VykMom/VykMom.htm

[BigDrobek]

mir.ku, tím co si sem postnul jenom potvrzuješ co jsem napsal. Točivý moment u 1,2HTP od určitého bodu klesá, zato výkon ještě pořád roste.

[NNNTomas]

Protože "výkon" = "krouták" krát "otáčky" to celé děleno 9550, vyjde v kW.

[Bobeš1]

U každého spalovacího motoru od určitých otáček točivý moment klesá, ale výkon dále roste do bodu až nárůst otáček nestačí eliminovat pokles točivého momentu. Samozřejmě by stačilo udávat jen jednu veličinu v grafu a druhou bychom si dopočítali. Všimněte si, že u spousty "tunerů", kteří uvádějí nárůst výkonu motoru po úpravách naprosto nesedí přepočet udávaného průběhu točivého momentu na výkon (ten je vždy vyšší, než by odpovídal naměřenému toč.momentu-zbožné přání tunera) a tolik lidí jim na to skočí!!

Přesně je to děleno 9549.3

[Bobeš1]

Dnes spousta solidních motorů používá řídící jednotky, které se po malých krůčcích snaží zvyšovat předstih i ze standardní mapy a využít tak např. lepší benzin než je doporučený a udržet spalování tesně pod hranicí klepání, kdy je nejvyšší účinnost spalování

Není pravda, že motory se nedostanou v provozu na hranici klepání. Už např. i Felicia MPI pokud delší dobu nedostala signál ze snímače klepání považovala to ŘJ za jeho poruchu a trvale stáhla předstih o 15 stupňů a to pak vůbec nejelo. Proto taky motory, které dostaly novou ŘJ se snímačem klepání měly o dost zvýšený kompresní poměr, který jim zvýšil účinnost. Bez snímání klepání si tento kompr.poměr nemohl výrobce dovolit.

[NNNTomas]

Ten snímač stejně ale zasahuje jen v ojedinělých přídadech - v případě detonací - tj. v případě horšího benzínu - proto ti výrobce dovolí používat i o "stupeň" méně oktanový benzín, místo 95tky i "nouzově" 91čku, čidlo to zpracuje, vrátí předstih snad o 3°,atd..., sníží se výkon. Čidlo klepání jen předstih snižuje, nelaboruje s jeho zvyšováním...aspoň o žádné takové jednotce nevím...

[Milan]

little: jeste k tvymu prispevku #56. Pokud by byly dvě stejně těžký auta s podobnyma parametrama a jedno melo vykon a kroutak posazenej výš, tak v přímce bude zrychlovat líp. V praxi to dost dobře dokazujou auta jedný japonský japonský značky.

[BigDrobek]

Motor v režimu klepání nemůže fungovat, protože dochází k detonacím, které detonují směs několik setkrát možná i tisíckrát rychleji než obyčejné hoření zapálené svíčkou. To profukuje kruhama a ničí to celý motor. Proto tam ty snímače jsou. Čím vyšší kompresní poměr motoru, tím vyšší nároky na oktanové číslo benzínu. Kvůli tomu co jsem napsal vejš nemůžou dnešní pístový motory jezdit na vodík /vysoká rychlost hoření/, zato vankel může, protože této rychlosti hoření bezproblémů odolává a nečiní mu problémy tuto směs spálit bez destruktivních následků. Jinak OČ 95 vystačí do nějákýho kompresního poměru 13:1.
Motor může pracovat maximálně na hraně samozápalů. Pokud by pracoval v režimu samozápalů, tak by toho moc nenajezdil, ikdyž už se píše o tom, že jsou ve vývoji motory se řízeným samozápalem a benzíňáky se mají chovat stejně jako diesely, pokud po nich nebude požadovaný plný výkon.

S tím přepočtem už je mi to jasný. Pravda, že jsem to nikdy nepotřeboval tak mě to až tak nezajmalo. :-)

[hanzs]

Z popisu ECU Magneti Marelli 5NF:
13. Kontrola klepání
Cílem je zjistit prípadné klepání motoru - detonaci (hlavy válcu) vyhodnocováním signálu privádeného od príslušného snímace.
Neustále se porovnává signál privádený od snímace s prahovou hodnotou, která je pravidelne aktualizována s ohledem na hlukové limity a stupen opotrebení motoru.
V prípade že systém zjistí klepání - detonaci motoru, sníží strategie predstih zapalování tak, aby klepání zmizelo; zapalování je pak postupne obnovováno až na základní hodnotu nebo do opetného klepání. Strucne receno, zvyšování predstihu probíhá postupne, zatímco snížení probíhá najednou.
Pri akceleraci pracuje systém se zvýšenou prahovou hodnotou zohlednující zvýšenou hlucnost motoru behem akcelerace.
Systém je navíc vybaven autoadaptacní funcí zajištující docasné uložení informací o opakovaném snížování hodnoty predstihu, aby se mohl predstih pri ruzných pracovních podmínkách motoru odpovídajíícm zpusobem upravovat (napríklad pri použití paliva s
nízkým oktanovým císlem). - Poté co se zmení podmínky jež vyvolaly potrebu zmenšit hodnotu predstihu je systém schopen obnovit puvodní stav uložený v pameti.


Takze ja to chapu tak, ze ECU se snazi stale pohybovat na mezi klepani...

[Jarous]

Koukám, kam se to téma zvrhlo, ale jsme na smeťáku, tak co :-)

[babakus]

Už jsem se lekl, že bude problém koupit kvalitní starovací kabely a ono ne porovnejte si ceny http://www.baterie-shop.cz/startovaci-ka...p-943.html vs http://www.autodily-hp.cz/zbozi/4149/Sta...ely---200A